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廣東湛江墻體廣告   現在，被譽為“鋼鐵駝隊”的中歐班列已開行超越5000列。記者采訪了解到，去回程貨運量不均衡等老問題仍是班列進一步開展的掣肘，一起，國內始發城市搶奪貨源趨于白熱化、境外運費居高不下等新問題開端凸顯。業內人士建議，應趕快執行班列運轉和諧機制，規范建造國家級中歐班列集結中心，使中歐班列更好地發揮“一帶一路”紐帶效果。

中歐班列完成爆發式增加

前不久，在寧夏舉行的我國—阿拉伯國家世界物流協作洽談會上，中鐵集裝箱運送有限責任公司副總司理鐘成表明，中歐班列自2011年首列開行以來，截至現在累計開行超越5000列，我國安穩開行中歐班列的城市已達33個，到達歐洲12個國家的33個城市，中歐班列已成為“一帶一路”沿線區域重要的物流通道。

中歐班列運送間隔東西長1.3萬余公里，連通50多個國家和區域。現在，中歐班列以其高效的速度和低價的價格，成為越來越多客商的挑選。“本來我們運往捷克的轎車配件需要走海運，大概要40天左右時刻才能到，現在搭乘中歐班列，不只節約一半的運送時刻，本錢還沒有進步多少。”山東文登大世轎車配件有限公司通關部司理王軍表明。

當然，這支“鋼鐵駝隊”不只助力我國內陸走向開放前沿，還讓我國商場與“一帶一路”沿線區域完成了共贏。據了解，從開行初期的手機、電腦等IT產品，到現在的服裝鞋帽、轎車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、機械設備等，中歐班列的貨品品類日益多元化。業內人士表明，義烏至西班牙馬德里班列開行以來，馬德里區域已逐漸開展成為掩蓋歐洲的日用小產品集散地。

鐘成表明，在“一帶一路”建議下，中歐班列開行數量完成了爆發式增加。數據顯現，中歐班列的第一個1000列歷時54個月完成、第二個1000列歷時8.5個月、第三個1000列歷時5.5個月、第四個1000列僅用了4.5個月。“到2020年，中歐鐵路運送通道將根本完善，28個國內外重要紐帶節點根本建成。到時，年開行中歐班列將達5000列以上，干支結合、經濟高效的中歐大通道將愈加便捷。” 鐘成說。

老問題待解新問題露頭

記者調研了解到，隨著開行區域范圍拓展、頻次增多，中歐班列運轉中的去回程數量不均衡等老問題仍需處理；一起，國內始發城市貨源搶奪白熱化、一些沿線國家運費居高不下等新答辯開端凸顯。

首要，因溝通不暢等構成的新問題，成為中歐班列提檔升級的隱憂。深度參加中歐班列境外段運營的一位企業負責人表明，公司開行的中歐班列抵達沿線某國時，被當地海關要求一切產品換用該國海關編碼。“我們的貨品僅僅過境，如果換用該國海關編碼，那抵達意圖國時又得從頭更換，除高額的換碼本錢外，企業還得承擔貨品停留價值。” 這位負責人說。

其次，班列物流本錢仍然偏高。在我國—阿拉伯國家世界物流協作洽談會上就有人提出，一些沿線國家出于對本國工作、稅收資源的維護，對過境的中歐班列收取的運費仍然不低，而高性價比則是中歐班列的主打優勢。“盡管中鐵經過與寬軌國家鐵路企業活躍洽談商洽，施行寬軌段和我國境內運價優惠， 但由于歐洲段運價高出中鐵和寬軌段近一倍，中歐班列全程運價仍高于商場預期。”鐘成說。

此外，回程貨運量仍然不大，國內始發地貨源競賽益發劇烈。一位業內人士表明，現在中歐班列回程數量剛剛到達去程的50%左右，雙向運送仍不均衡，與最佳本錢運營方式還有較大間隔。

據我國物資儲運協會計算，現在中歐班列的始發地對貨源的搶奪已拓展至1500公里范圍內。這導致部分當地政府為保證班列正常開行，經過很多補貼人為下降物流本錢。“現在各地政府優惠力度都很大，我們的貨根本是哪里低就從哪里走，有些當地運費低的我們都不敢想。”東北區域一物流企業負責人說，這種競賽看似企業得利，但不利于職業持久開展。

中歐班列需合理布局規劃

業內人士表明，隨著“一帶一路”建議的深化推動，沿線國家間經貿溝通開展迅速，對中歐班列的需求也愈加旺盛，這對中歐班列的效勞和建造提出了新的更高要求。

業界建議，對中歐班列要合理布局規劃。渝新歐(重慶)物流有限公司總司理漆丹表明，要趕快執行國內外中歐班列運營和諧機制，建造國家級中歐班列集結中心，對中歐班列進行合理的布局規劃，比如在西南、華東、西北、東北、華南等地培養有中心競賽力的中歐班列公司，引導運營企業朝節約資源、逐漸商場化的方針開展。

而我國物資儲運協會名譽會長姜超峰認為，應與沿線國家和區域在多范疇加強協作。我國宜活躍參加“一帶一路”沿線區域的鐵路基礎設施和口岸設施建造，以進步經過才能；優化中歐班列運送途徑，完善運送安排過程，緊縮列車運轉時刻；和諧簡化海關手續，提升通關速度；建立一致的信息平臺，相互交換列車實時信息和貨品在途盯梢信息。

姜超峰說，中歐班列正成為我國制作走出去的重要途徑，這就要求我們要嚴格把好出口產品的質量關，不讓偽劣產品攪亂商場損壞諾言。一起，宜加強人才儲藏和載體企業培養，鼓舞相關企業建立、運營海外倉，拓展我國企業和產品走出去的寬度與廣度。