我們從“客流帳、規(guī)劃帳和遠景帳”等三筆賬來剖析機場城際。從“摳字眼”角度動身，
西安是中國前十大客運量最大機場中獨一沒有地鐵的城市。從機場城際鐵路現(xiàn)狀動身，它將面臨以下應戰(zhàn)：“①全國第二高票價，影響上座率＋②不與地鐵二號線換乘，客流難保證”→③高投資低運用，可能喪失“快線”價值。
客流賬：機場城際客運量會是幾？
機場城際是在“西咸合體”無法完成下，“不得不建”但又無法歸入“城市地鐵”的產(chǎn)物。所以，它以“
陜西第一條城際鐵路”名義，采用了“政府主導、社會投資”等方式施行。
從這個角度上來看，機場城際是“社會化投資”而非“公眾交
通化”產(chǎn)品（能夠說是商品），由于采用“非地鐵形式”，所以投資回收壓力宏大。要曉得，全中國大局部地鐵根本上都是虧損的。客運量是運營保證的最重要根底，那么它將來客運量到底如何？
比照全國同類型城市，
成都地鐵機場線（十號線）可作“鏡鑒”：與三號線換乘，長約10公里（二期在建27公里）。2018年，
成都機場客流量5291萬，開通兩年的機場線日均客流在8萬左右（最高為10萬），理論上相當于2900萬/年，約占機場客運量55%。
若按
成都55%的極限理論值，
西安咸陽國際機場2018年客運量為4465萬
那么，機場線年客運量約2500萬，
相當于6-7萬人/日。
西安與
成都機場線補充比照（制圖/城記智庫）：
1、黃色虛線為城市地鐵線，黃色實線為機場線(點擊放大)；2、
成都與機場線換乘的3號線，各項指標高于
西安4號線；3、熱力圖顯現(xiàn)
成都機場周邊已成熟，
西安是待開發(fā)狀態(tài)。
這只是概率預算，有三個要素必需思索：
第一，
成都機場線銜接地鐵三號線——全長50公里，
成都地鐵客流量排名第三：日均客流量在80萬左右，高于目前
西安地鐵1、3和4號線，也是
西安地鐵4號線每日40萬客流的2倍，客流強度比
西安地鐵4號線高6000人/公里。
第二，
成都地鐵十號線經(jīng)行之地已是城區(qū)，人群總量遠超秦漢和空港（見熱力圖）。從這點上來看，機場線無法像
成都一樣有周邊的穩(wěn)定客流。而且，全長50公里的
成都地鐵3號線，從起點到機場全程只要9元（機場線是4元）。
第三，
西安可能“對標”最不適宜的對象——北京機場專線，它獨立線路、獨立運營，25元的票價“貴甲全國”。但是，北京機場線與客運量最大的兩條環(huán)線——地鐵2和10號線都可快速換乘，它目前的日客流量拉平也只要3-5萬。
所以，分離北京和
成都案例
初步判別，機場城際客流日均僅3-4萬人次
只是
西安地鐵二號線的2%
關于百億投資而言，這個數(shù)字不悲觀。
在出租、大巴和自駕等多種交通工具影響下，高票價必然降低人們乘坐意愿；而且，
現(xiàn)代社會考究“一站式”，換乘難讓地鐵二號線客流導入存在難度。
規(guī)劃賬：機場線為何未與2號線對接？
分離我們近些年實地調(diào)查和材料梳理，我們發(fā)現(xiàn)，中國十大機場連通主城區(qū)的地鐵：要么是最忙碌的地鐵線一站直達，要么同臺換乘。
2018年，全國航空客運量最大的十個機場分別是：北京首都、
上海浦東、
廣州白云、
成都雙流、
深圳寶安、
昆明長水、
西安咸陽、
上海虹橋、
重慶江北和
杭州蕭山。當然，
西安就成為獨一一座機場不在所屬行政區(qū)范圍的城市。
除了北京和
成都之外，我們來看看
上海、
杭州和
重慶等城市的機場線：
上海：一條地鐵連通兩座機場
?地鐵：
上海地鐵2號線
?全程票價：?9
?闡明：作為中國經(jīng)濟最興旺的城市，
上海絕對是一個典范。全長64公里的
上海地鐵2號線，最高日客流量打破180萬人次，銜接“虹橋+浦東”兩大機場，是國內(nèi)單線運營里程最長、客流最大的軌道交通線路之一，2000年6月11日開通運營。
杭州：兩條地鐵經(jīng)過機場
?地鐵：地鐵1號線和機場線
?闡明：
杭州通往機場有兩條地鐵，分別是地鐵一號線延伸線和機場專線。
杭州地鐵1號線客運量已打破百萬人次，長三角地域位列第6位。2016年獲批的《
杭州地鐵建立三期規(guī)劃》，地鐵1號線直連機場，2020年開通。
重慶：最忙碌地鐵直通機場
?地鐵：地鐵3號線
?全程票價：?7
?闡明：
重慶地鐵3號線全長67公里，最高客流量超越100萬人次。共34座高架站和11座公開站，是全球運輸效率最高、單線運營里程最長、地形條件最復雜的跨座式單軌交通線路，直通江北機場。2011年12月30日，首段開通試運營。
所以，不與地鐵二號線無縫換乘（或直達）無疑是大的規(guī)劃BUG。有人說“機場城際與地鐵4號線換乘，是為緩解擁堵的2號線”。這個說法，不理解
西安地鐵進程。
2005年，《
西安市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》已經(jīng)過評審，不存在4號線為2號線分流的想法。后來規(guī)劃階段的變動是，作為輔助線的四五六號線被肯定為主干線路。彼時，“西咸一體化”概念提出兩三年；彼時，
西安“逾越渭河”開展還未成型……我們尚未聯(lián)絡受騙年參與規(guī)劃的人士，應該來說有一個客觀理想：當時，還未呈現(xiàn)“西咸新區(qū)”，當時更是“
西安就是
西安、
咸陽就是
咸陽”。或許，大家想都沒有想過這條線的銜接問題。由于，機場高速也只是在2009年才完工。
隨后，20011年9月16日二號線通車，2012年6月四號線開工。當時，地鐵二號線客流遠不比今日。機場城際初次開工，是在2011年12月29日……遠景賬：我們到底要做何種機場快線？
那么，
陜西機場城際修建的“初心”是什么？我們以為，首先是機場與主城之間的“動脈”；第二，肩負城市開展的任務，促進區(qū)域開展。
我們提出三大倡議：
第一，應用國度發(fā)改委批復三期的“通道契機”，盡快將其歸入地鐵系統(tǒng)，越晚問題越大；第二，實行地鐵規(guī)范收費，發(fā)揮軌道交通價值，降低通行本錢。
第三，我們最中心的倡議：機場城際如何“與地鐵二號線無縫換乘或直達”。
“大
西安”將來最重要的三條地鐵
?南北軸線：全長58公里，地鐵2號線（年2.5億+人次）+北站（年2000萬+人次）+機場（年4465萬人次），超級大動脈。
?東西軸線：全長67公里，“地鐵1號線（一、二、三期）+9號線”。西連
咸陽和西咸新區(qū)，東達臨潼直至渭南完成“西渭一體”。
?城市環(huán)線：全長50公里，全國第三長（次于北京和
武漢）。
西安換乘站點最多的地鐵，對標北京，8號線將來客流量可能最大。
上圖數(shù)據(jù)，只截止2018年和2019年。產(chǎn)業(yè)、人口和經(jīng)濟在不時晉級。“人無遠慮，必有近憂”——這不是在說人，也是在說開展。
短中期動身，這?16元票價，難以做好大
西安“北跨”命題，難以快速帶動秦漢和空港新城開展！中長期動身，
西安咸陽國際機場是國際樞紐，將來客運量規(guī)劃1.2億人次；
西安北站是西北最重要的高鐵樞紐，將來客運量規(guī)劃是6000萬人次。
往常，“
西安最忙碌的地鐵線+中國前七大國際機場+西北高鐵樞紐中心”本可構(gòu)成一條南北大動脈，結(jié)果很有可能成為泡影。
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