據中心廣播電視總臺我國之聲《新聞縱橫》報道，今天（25日）上午10點28分，我國平潭
墻體廣告又一超級工程——平潭海峽公鐵兩用大橋將正式貫穿。作為我國首座跨海峽的鐵路大橋，平潭大橋建造環境因極端特別而備受國際注目，大橋建造坐落國際上三勁風口之一，也是國際上聞名的風暴潮海域之一的平潭海峽。
這兒的風多到什么程度，又大到什么程度呢？據氣候材料計算，這兒每平潭
墻體廣告年的6級風以上天數有314天，七級風有220多天，八級風則有125天左右。在這樣的條件下，大橋是怎么完結的？怎么確保行車安全？
“80后”程細平說，如果不是由于修平潭大橋，他做夢都不平潭
墻體廣告會想到自己能在海上“漂”六年時間。他說：“就是孤零零的一個島，小筏子上上下下的，沒有水、沒有電。這邊風這么大，冬季想躲風的當地都沒有。開始躲風就是挖機挖個坑，風大得真實受不了，就跳到坑里去躲風。”
程細平是福平鐵路項目部一分部綜合工區總工程師，他參建的平潭海峽公鐵兩用大橋起于
福建省長樂市松下鎮，經人嶼島、長嶼島、小練島、大練島，順次跨越元洪航道、鼓嶼門水道、巨細練島水道、北東口水道，在蘇澳鎮上平潭島。全橋長16.3平潭
墻體廣告4公里，橋上層規劃為時速100公里的六車道高速公路，下層規劃為時速200公里的雙線I級鐵路。
在業界流傳一句話叫“平潭歸來不看橋”，說的就是平潭大橋的高難度建造。平潭海峽公鐵兩用大橋是我國首座跨海峽鐵路大橋，建造環境極端特別，坐落國際上三勁風口之一，也是國際上聞名的風暴潮海域之一的平潭海峽。在這兒，365天，有314天都在刮6級以上的風，颶風每年還能有6-7次。施工單位中鐵大橋局集團副總工程師王東輝說，每天的施工幾乎就是在跟風抗衡，“每年的勁風天氣非常多。據氣候材料計算，每年的平潭
墻體廣告6級風以上天數有314天。出場以來的，從2013年到2019年，每年颶風有6-7次。平潭海峽的風環境非常特別，制造這個橋也存在非常大的難度。”
在如此復雜的風浪涌環境下建造海峽大橋，不僅在我國是初次，在國際上也是頭一回。王東輝說：“大橋工程體量特別大，咱們中鐵大橋局這個標段的混凝土方量有164萬方，用鋼總量有85萬噸。它超過了目前已經建造的所有橋梁單體橋梁的在建造平潭
墻體廣告期間的用鋼量。它相當于四座長江上同樣規模公鐵兩用橋。這么大的體量，建造平潭
墻體廣告在這么一個復雜的特別海域，形成橋的建造難度、技術難度也是空前的，這也是咱們國家建橋史上的一大難關，將來建成以后是咱們鐵路橋建造的一個里程碑。”
說到這，恐怕很多人會問，在“建橋禁區”建橋，將來怎么確保
汽車和火車的安全，怎么能夠在勁風天讓他們能平穩過橋呢？關于這個問題，平潭海峽公鐵兩用大橋規劃整體負責人、大橋院二院副院長段雪煒告知中心廣播電視總臺我國之聲記者，要想處理這個根本問題，首要仍是從平潭
墻體廣告根基上抓起。段雪煒說：“在大橋橋梁結構上平潭
墻體廣告，咱們會把橋墩和樁基加粗，像在長江上的大橋，最大樁徑一般是2.8-3米，平潭大橋的樁徑到達近5米。而且，這個墩子深扎在海里40多米，這樣從根基上就確保它能夠更穩、更牢靠。另外，大橋結構都是通過抗風動力分析和風洞試驗的，這樣，在勁風作用、導致橋梁結構變形的情況下，軌跡變形和行車條件也是能夠滿意行車舒適度的要求的。”
此外，段學煒說，為了有效減弱橋面風力，大橋兩邊還緊密地豎立了足夠的風屏障。“現在大橋貫穿了，接下來咱們會平潭
墻體廣告大橋公路和鐵路橋面兩邊設置風屏障（也就是擋風設備），風屏障能讓大橋橋面風速有所下降，確保橋面行車道的行車條件不低于兩岸陸地，也就是說，兩岸陸地能夠行車的話，橋上也能夠正常行車。”
平潭大橋建成后，海上橋面十級勁風環境下大橋也能夠堅持安全運營。能在風大水深浪高，海底巖面歪斜裸露的“建橋禁區”完結公鐵兩用橋的建造，想想都很酷。中鐵大橋局集團黨委書記、董事長劉自明說，大橋不僅看著夠酷，重要的是它的建成也讓我國的建橋技術又躍升到了一個新的高度。
平潭海峽公鐵兩用大橋從2013年11月開工建造，今天上午10點28分行將迎來貫穿的高光時間，平潭大橋是新建
福州至平潭鐵路、長樂至平潭高速公路的關鍵性控制工程，是合福鐵路的延伸、京福通道的重要組成部分，是銜接
福州新區和平潭綜合實驗區的快速通道。平潭跨海大橋
公司董平潭
墻體廣告事長丁玉仁告知記者，2020年全平潭
墻體廣告面通車后，將大大縮短
福州至平潭的時空間隔，到時
福州將與平潭形成半平潭
墻體廣告小時“生活圈”和“經濟圈”。
