重慶萬州墻體廣告 編者按：
全長94.15公里的萬利高速公路，規劃時速80公里/小時，為重慶高速公路網“三環十射三聯線”中十射的主要支線之一。自2014年全部開建以來，施工發展備受各方重視。
這條日夜激戰推動的高速公路，為重慶出渝入鄂的主要通道，一起也是銜接東南沿海區域主要的大通道構成部分。不僅夯實“樞紐萬州”的柱石，更寄托著沿途大眾的夢想與期盼。
萬州段高達54%的橋隧比，注定萬利高速公路是塊難啃的“硬骨頭”——經過一年來的攻堅會戰，現在建造得咋樣了？本報特派記者深化沿線主要節點工程采訪，從即日起推出“萬利高速路建造巡禮”系列報道，以饗讀者。
萬利高速駙馬長江大橋北岸框架式重力錨碇施工現場。
沿萬州長江二橋順江而下6公里，萬利高速公路駙馬長江大橋工地鋪展兩岸，躍入眼皮。
近來，記者來到這座建造中的重慶區域單跨最大橋梁看望，遠遠望去，南北岸邊橋墩次序興起，隔江聳峙，刺破云天。
粗大健壯的墩柱，高高的塔吊，轟鳴不息的施工機械，滿眼的建造者，構成了一幅令人興奮的攻堅會戰圖景，局面恢宏而熾熱。
置身其間，一橋飛架南北、通途變通途的跨江特大橋概括初顯，氣勢磅礴呼之欲出。
現場直擊——
南岸索塔臨江聳峙，北岸索塔估計10月初封頂
由之字形的施工便道，記者下到北岸江邊。輕風拂面，輪船來往。江濱處，9號北岸索塔如兩個擎天柱，直插云端。抬頭仰望，塔柱頂部工作的工人身影，小到幾近于無。
“上面有52名工人正在綁扎鋼筋，裁制模板。”中交一公局萬利萬達項目總部駙馬長江大橋一分部現場副經理楊世好介紹，北岸索塔規劃高210.5米，為重慶區域最高橋塔，當前已上升到162米，估計本年10月初封頂。
陰森聳峙的門式索塔身形巨大，由兩個塔柱、上下橫梁構成。每個塔柱底部長12米、寬11米，頂部長8米、寬6米，望之撼人心魄。記者看到，由于塔柱太高，索塔兩邊各裝置了一部人行電梯；下橫梁澆筑完結，預備撤除施工支架。
與之相鄰處，8號、7號橋墩已封頂，擺布幅均為等截面矩形空心墩，高度別離到達90.7米、52.2米。此刻，空中激戰正酣，8號左幅忙著撤除墩柱頂部模板，7號右幅開端接連剛構梁體0號塊的模板拼裝。
愈到岸坡后面，橋墩愈矮。因北岸錨碇施工，坐落其上的6號、5號橋墩沒有動工。4號橋墩已封頂，左幅正裝置蓋梁底模；3號橋墩左幅完結，右幅忙著澆筑蓋梁混凝土。一向到橋頭0號橋臺，沿途施工機械轟鳴，工大家有序繁忙，熱火朝天的奮戰場景如寫實鏡頭般呈現眼前。
錨固主纜的北岸重力式錨碇，也已完結根底，轉入支墩和后錨室施工。層層疊疊、犬牙交錯的鋼構造上，不時焊花閃爍。工大家或定位錨固體系索導管，或綁扎鋼筋，或校核模板。“錨碇進展已到達60%以上，估計本年10月初完結。”楊世好稱。
繞道江南新區來到駙馬長江大橋南岸工地，放眼望去，南岸索塔臨江聳峙，跳過彼岸天際線高聳入云。
“10號南岸索塔規劃高166.57米，已于本年5月1日封頂。”中交一公局萬利萬達項目總部駙馬長江大橋二分部江南工區技能主管陳敏介紹。記者看到，兩個粗大健壯的塔柱頂部連為一體；在185米高的兩個塔吊幫忙下，11名工人正在撤除上橫梁支架。
后面相鄰處，11號、12號、13號橋墩均已封頂，高度別離到達47.2米、46.1米和32米多。11號、12號橋墩的擺布幅頂部，隨處可見綁扎鋼筋、支護模板的工人身影，正有序忙著接連剛構梁體0號塊施工，以及拼裝懸臂掛籃，如火如荼的空中會戰場景令人振奮。
順次望向橋尾，下穿而過的江南互通C匝道橋開端現澆箱梁施工；14號橋墩趕緊墩柱鋼筋綁扎，15號橋墩進行樁基開挖，16號橋墩因讓路南岸錨碇施工沒有開建，17號橋臺打開樁基工作，工地一向延伸到岸邊半山腰。
錨固主纜的南岸地道式錨碇，也已完結擺布隧洞開挖，70多名工人正在后錨室施工，有序綁扎鋼筋、鋪設防水板、澆筑混凝土，趕緊后錨室二襯支護，“最終將形成兩個里大外小、瓶塞狀的巨型錨塞體。”陳敏說。
縱深聚集——
重慶單跨最大橋梁，施工難度極大
作為萬利高速公路要害操控性工程，駙馬長江大橋是三峽庫區首個超千米級懸索橋，一起也是重慶區域單跨最大橋梁，施工內容多，難度極大。
該橋構造方式豐厚，主跨1050米為雙塔單跨鋼箱加勁梁懸索橋，一跨過江；兩岸引橋均為雙幅（77.5+145+77.5）米接連剛構（高墩區）+6×30米T梁（矮墩區）。按雙向四車道高速公路規范建造，主橋寬30.7米，引橋寬27.5米。
關于施工中的重重難關，中交一公局萬利萬達項目總部駙馬長江大橋一分部副總工程師屈加林深有體會。他告訴記者，該橋建造主要難在索塔、錨碇和上部構造等處。
據了解，北岸橋址區臨近古滑坡和莊屋滑坡，索塔及錨碇等要害性操控部位受不良地質影響，施工挑戰大。一起受交通環境制約，大、重型材料及機械設備無法經過陸運送達工地現場，只能新建碼頭經過水運。并且施工場所狹小，穿插工作多，彼此干擾大。
現在，兩岸索塔已闖過一道道“生長”難關。高空、勁風、多霧等因素，對塔柱施工形成影響；變截面空心塔柱對模板操控、構造尺度操控需求高，4.5米每
節段模板空間定位誤差不超過1厘米；搬遷北岸索塔處的過江高壓鐵塔，花了5個月；開挖32根深達45米的北岸索塔樁基，江水滲進來，選用部分鋼護筒加長支
護；鋼筋、混凝土用量超大，等等。
兩岸錨碇也是全橋施工難點。北岸重力式錨碇根底垂直開挖，最大開挖深度達42米，共計開挖土石方10.25萬方；為防止擾動莊屋滑坡，邊開挖邊防護，
采納防護柱+錨索支護辦理；錨碇大體積混凝土澆筑共7.1萬多方，需分21次澆筑完結，每次澆筑3天3夜不停歇；預埋索導管定位精度需求高。
南岸地道式錨碇為歪斜向下構造，地質雜亂，存在裂隙水、軟弱巖層，40多度歪斜開挖出渣、排水難度大，除渣車根本用不上，工效低、進展慢，一個循環最多只能推動1米，擺布隧洞開挖足足用了10個月。
為處理施工中的技能難題，中交一公局專門成立了駙馬長江大橋專家委員會，隨時供給國內頂尖技能支持。
屈加林介紹，一分部也配強了技能和辦理力量，活躍采納新工藝新技能，不斷優化施工方案，保證大橋建造的進展、質量和安全。如8號橋墩由爬模施工改為滑
模與翻模相結合，節約工時近2個月；9號索塔內爬模施工改為內支架施工，降低成本20多萬元，且操作簡潔；下橫梁支架施工在國內初次選用落地支架和不落地
支架相結合，完結了降本增效。
更大的技能難關還在跨江主橋上，信任建造者定能順暢霸占，有序推動大橋建造。
進展刺探——
2017年6月，完結全橋上部構造
駙馬長江大橋于2014年4月28日下達開工令。
事實上，為如期建成這座全線施工難度最大、工期時刻最長的過江特大橋，2013年6月18日，各施工單位就提早出場施工了。
楊世好介紹，駙馬長江大橋北岸正進入施工高峰期，當前共投入300多名建造者、40多臺套大型機械設備在會戰，已完結下部構造的80%以上，估計本年10月初完結北岸下部構造，轉入上部構造施工。
陳敏泄漏，大橋南岸工地也有300多人在奮戰，投入大型施工機械35臺套，當前已完結下部構造的60%以上，估計下一年春節前完結下部構造，下一年6月完結引橋上部構造。
依據建規劃劃，駙馬長江大橋工期4年，估計2017年完結主跨施工及全橋上部構造，具有通車條件。
工程概略
萬利高速公路駙馬長江大橋，北岸起于我區鐘鼓樓大街吊龍村，南岸止于我區太龍鎮向平村。全橋長2030米，兩岸各設置480米引橋，主橋為主跨
1050米的單跨簡支鋼箱梁懸索橋。該橋為全線要害操控性工程，一起也是重慶區域塔柱最高、跨徑最大橋梁，施工難度極大，工期4年，估計2017年6月建
成。
本報記者 解書睿/文 駱勇/圖
